Андрей Ладыгин
специально для — ссылка на источник обязательна.
Борьба с гололедом в нашей стране и, в основном, в столице началась, конечно, со времен массовой автомобилизации населения. Одним из первых противогололедных реагентов (ПГР) в 60-х годах прошлого века стала пескосоляная смесь: 92 % песка и 8 % технической соли. Средство было супер-дешевым, однако, помимо нанесения зимой, его приходилось тщательно убирать весной, поскольку песок оставался в большом количестве на дорогах и тротуарах, загрязнял газоны и забивал стоки ливневой канализации.
В 1995 году наступила достопамятная «эра» технической соли (NaCI). Препарат работал отлично, моментально растапливая лед, ухудшая его сцепление с асфальтом и превращая плотный снег в рыхлую снежную кашу. Применять соль можно было аж до -30 °С. Расход дорожной соли в качестве противогололедного материала составлял всего 50-150 г/м² (при толщине льда 1 мм).
Производство технической соли невероятно дешево – путем переработки природной самосадочной соли. Хранение ее несложно: необходима лишь защита от влаги. Срок хранения неограничен. Помимо применения в качестве ПГР техническая соль используется при бурении нефтяных скважин для размораживания грунта в условиях вечной мерзлоты. Также техническая соль применяется в котельных и теплосетях для химической очистки и смягчения воды. Широкое применение техническая соль имеет в производстве стирального порошка, стекла, бумаги, соды.
В общем, все преимущества технической соли как ПГР были налицо – но имелись и значительные недостатки. Соль оказалась крайне агрессивной к обуви, электросетям и их элементам, зеленым насаждениям, а также к металлическим деталям автомобилей (кузовным панелям, колесам, электрическим контактам из цветных металлов). Именно в 90-е наступает апогей борьбы автомобилистов за коррозионную стойкость машин: разработка новых и новых противокоррозионных покрытий, а также методик их нанесения, обновления, удаления. Постепенно об этой борьбе стали забывать – большей частью вовсе не потому, что автомобили иностранных марок оказались более стойкими к ржавчине, а потому что под давлением общественности соль стали применять все меньше и меньше.
Однако и сегодня некоторые фирмы предлагают коммунальным службам противогололедную соль, в том числе «новый» ее вариант – соль таблетированную. Последняя способна обработать гораздо большую площадь поверхности, чем аналогичное по весу количество обычной соли, в итоге ее расход ниже примерно на 30 %. В производстве солевых таблеток используется прессованная поваренная пищевая соль «Экстра», только без каких-либо добавок (в том числе йода).
Зимой 2001-2002 годов московские власти отказались от массового «вредоносной» соли. Вместо нее стали применяться твердые ПГР «Биомаг» и ХКФ (хлористый кальций, ингибированный фосфатами), а также – впервые – жидкие препараты: ХКМ (хлористый кальций модифицированный) и «Нордекс». Новые реагенты перед началом широкого применения прошли предварительную оценку воздействия на жизнь и здоровье граждан, окружающую среду (растения, почву, водные ресурсы), а также на объекты дорожного хозяйства, гидротехнические и другие коммуникации. Именно поэтому от препарата «Биомаг» пришлось довольно скоро отказаться: из-за него в почве и подпочвенных водах начали излишне накапливаться анионы магния. С сезона 2005-2006 годов «Биомаг» на московских дорогах больше не применяется.
А вот хлористый кальций (CaCl2) по сравнению с технической солью сразу же продемонстрировал целый ряд существенных преимуществ. Так, нормы его расхода в среднем на 30-40 % ниже соли. Кроме того, препарат более эффективен при низких температурах (до -35° С). ХК обладает сильным гигроскопическим свойством: попадая на снег, он вступает с ним в химическую реакцию, выделяя при этом сильное тепло, способствуя расплавлению снега и льда. При этом во время гололеда реагент проникает в слой льда быстрее и глубже других ПГР. После уборки улиц ХК не оставляет следов на асфальте и тротуарной плитке и не разрушает бетонные покрытия. Кроме того, хлористый кальций, как выяснилось, улучшает состояние почвы и даже удобряет ее.
Вообще технический хлористый кальций широко применяется в химической, лесной и деревообрабатывающей, нефтяной, нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности, в холодильной технике, а также в качестве осушителя. В строительстве он используются для ускорения гидратации цемента, обеспечивая более быстрое его схватывание и усадку и увеличивая стойкость цемента к неблагоприятному воздействию окружающей среды: морозу, перепадам температур и т. д. Его добавляют при изготовлении силикатного кирпича, производстве товарного бетона, бетонных изделий и тротуарной плитки – как активная добавка, повышающая прочность и морозостойкость изделий. Препарат широко применяется в медицине и фармакологии, а в сельском хозяйстве находит применение в качестве источника иона кальция для фруктов и овощей.
Так что изготовление его не только не сложно, но и выгодно – реализовать удастся всегда. Для обработки проезжей части препарат используется в виде жидкого реагента – 28-процентного раствора хлористого кальция модифицированного (ХКМ).
Казалось бы, решение проблемы гололеда найдено. Однако первый же сезон применения ХК и ХКМ выявил существенные недостатки данных препаратов. Первыми их заметили автомобилисты – по появившейся на дороге «масляной пленке». Скользкость покрытия по сравнению с гололедом не только не уменьшилась, но как бы даже возросла – а вместе с ней возрос и тормозной путь автомобиля: коэффициент сцепления шин с дорогой снизился на 30 % даже по сравнению с мокрым асфальтом! Проблема, как оказалось, заключалась в том, что при использовании в качестве ПГР технической соли происходило испарение воды, образующейся на дорожном полотне. Новый же реагент, по сути, «задерживает» влагу на дороге, и в тех местах, где препарат по каким-либо причинам сработал менее эффективно, так или иначе, образовывалась ледяная корка.
Ситуация усугублялась также тем, что дорожное полотно никогда не является идеально чистым. На нем всегда присутствуют следы различных автомобильных масел, смазок, топлива, частицы износа автомобильных шин и другие загрязнения. Все это еще больше снижает эффективность ХКМ. Образующаяся на дороге грязная скользкая каша, к тому же очень плохо смывающаяся с автомобильных стекол и зеркал и опасно ухудшающая обзор, получила в народе меткое прозвание «реагентицы» (по аналогии с гололедицей).
Кстати, тесты показали, что реагент на основе ХКМ имеет очень короткий срок действия – всего порядка трех часов. Затем эффективность его снижается, и приходится повторять обработку дорог несколько раз в сутки.
Безвредность хлористого кальция также оказалась под вопросом. Обладая свойством быстро поглощать влагу, препарат способен при постоянном воздействии осушать кожу, вызывая ее раздражение, но особенно неприятен он при попадании на слизистые оболочки верхних дыхательных путей и глаз. При работе с ним персоналу рекомендуется использовать специальную одежду и обувь, а также индивидуальные средства защиты (респираторы, очки). Разумеется, никто из обычных прохожих не хотел бы одеваться аналогично, даже если бы это и снижало риск поскользнуться на льду. У многих людей обнаружилась аллергия на этот препарат, у домашних животных, гуляющих на улице, участились ожоги лап. Менее вредный по отношению к кожаной обуви, ХКМ начал вызывать повышение жесткости кожи и появление на ней преждевременных трещин. К тому же стал меняться и цвет обуви (хлор известен своими отбеливающими свойствами). Контакт с хлористым кальцием небезвреден и для металлических деталей автомобилей и другой техники.
Более новый противогололедный реагент – хлористый кальций натрий модифицированный (ХКНМ). Данный препарат имеет собственное название «АЙСМЕЛТ» (или «ГЕОДОР»). Он состоит из твердых гранул кальция хлористого кальцинированного модифицированного и хлористого натрия. Гранулы АЙСМЕЛТ обладают высокой статической и динамической прочностью и гигроскопичностью. Они обеспечивают высокую плавящую способность при температурах до -20° С, при этом нормы расхода АЙСМЕЛТа/ГЕОДОРа ниже, чем у других препаратов. В то же время аналогично им они не оставляют следов на дорожных покрытиях. Экологичность данных веществ подтверждена различными проверками: они не содержат вредных примесей, тяжелых металлов, безопасны для растений.
В некоторых районах Москвы в настоящее время в порядке эксперимента применяют новые реагенты отечественной разработки: жидкий препарат ЭСБГ на основе композиции солей кальция и магния и твердое вещество «Биодор». Эти средства способны после применения разлагаться на элементы, абсолютно безвредные для человека и окружающей среды.
Впрочем, надо признать, что испытания противогололедных веществ не всегда проходят безопасно. Так, в один из первых заморозков, случившихся осенью 2011 года, автомобилисты, следовавшие утром по Боровскому шоссе, оказались в буквальном смысле подопытными кроликами в одном из таких испытаний. Дорога, обработанная одним из инновационных препаратов, превратилась буквально в каток (!!), и около десятка машин попало в массовую аварию. К счастью, то ли эксперимент был быстро прекращен, и покрытие очищено, то ли срок действия препарата оказался ограниченным…
Удивительно, но европейский опыт, на который так любят ссылаться разного рода менеджеры, а также разного уровня чиновники, в данном случае применяется у нас крайне редко. Речь идет об обработке дорог крошкой твердых горных пород (гранита и др.) с зернами размером 2-5 мм. В результате обработки поверхность дорог, покрытая ледяной коркой или снежным накатом, становится практически такой же «шершавой», как наждачная бумага! А чтобы автомобили не сметали крошку с дорог, ее наносят в смеси… с водой. Замерзая в слое воды, антискользящая крошка удерживается на покрытии до 2-3 дней. Затем специальные машины собирают ее, очищают, и процесс обработки повторяется. Каменная крошка имеет высокую прочность и морозостойкость, не содержит вредных примесей (они легко вымываются), безвредна для человека, животных и растений. Использовать ее можно неоднократно. А цена такого «препарата» примерно в полтора раза ниже, чем у соли, и в два – чем у современных химреагентов.
Некоторые специалисты, правда, уверены, что каменная крошка, если ею посыпать дороги в течение нескольких лет, не убирается (не может быть убрана) полностью. Часть ее неизбежно остается на обочинах и в теплое время вновь выносится на покрытие ветром или дождевой водой. Более твердые частицы при этом начинают работать как абразив, и происходит дополнительное истирание дорожного покрытия. Менее твердые частицы под колесами автомобилей разрушаются сами, превращаясь в пыль и грязь. Однако преимущества каменной крошки все же выглядят более убедительными, чем недостатки.
В 2009 году в Москве была утверждена технология уборки снега, в том числе использование противогололедных реагентов нового вида, на ближайшие пять лет. При этом московские чиновники утверждают, что это не означает «остановки» на нынешнем уровне технологии уборки снега. Развитие данного направления будет продолжаться, по мере совершенствования будет закупаться новая снегоуборочная техника, а также продолжится разработка новых, более эффективных и менее вредоносных противогололедных препаратов. Однако пока около двух миллиардов рублей, которые власти столицы выделили на закупку противогололедных реагентов для обработки дорог и тротуаров города зимой 2011-2012 года, будут потрачены на уже выпускаемые нашей промышленностью вещества. Рост «противогололедного бюджета» в белом сезоне 2011-2012 гг. составит примерно 70 % по отношению к уровню прошлого года. А это значит, что нас ждет новый сезон «реагентицы». И первые подтверждения тому наглядно проявились после ряда сильных снегопадов, прошедших в столице с начала нового года.
Но, как бы ни старались дорожные службы облегчить жизнь автомобилистам, наши нестабильные зимы подносят все больше сюрпризов: то мощнейшие снегопады, то следующие за ними оттепели, то «ледяные дожди». Убрать выпавший снег оперативно и повсеместно, конечно, не получается. Поэтому водители – как любители, так и профессионалы – могут помочь хотя бы самим себе. Например, приобрести противогололедные реагенты, в том числе тот же АЙСМЕЛТ, расфасованные в мешки по 5-25 кг. Такая упаковка не займет много места в багажнике или кузове, зато поможет, к примеру, выехать из гаража, площадка перед которым замерзла, или очистить ото льда собственный двор, площадку перед коттеджем, личное место на открытой парковке и др. Стоимость различных веществ колеблется от 400 до 700 рублей за упаковку. А потенциальный вред для здоровья или автомобиля от однократного применения не так уж и велик.
И, наконец, наиболее эффективным средством в борьбе с плохими дорожными условиями являются современные зимние шины – как легковые, так и грузовые. Правда, с той оговоркой, что применение самых лучших и дорогих зимних шин не освобождает водителя от необходимости ездить С ГОЛОВОЙ. Напомним, что ни одна зимняя шина не работает зимой так же надежно, как летняя – летом. Зимняя резина позволяет лишь снизить риск аварийных ситуаций, буксования, застревания, заноса – но вовсе не гарантирует их полного отсутствия.
Для особо сложных условий водителям рекомендуется возить с собой цепи и браслеты противоскольжения. Современные конструкции цепей позволяют установить их без снятия колес и даже поддомкрачивания автомобиля. Эффект поразит любого: автомобиль словно «обуется» в танковые гусеницы! Правда, следует помнить, что длительное движение на цепях по дорогам общего пользования и нежелательно, и невозможно.